（「禊の対極としての「腐敗」：腐敗研究と復讐研究の接点」や「天然ガス価格の上限価格設定について：長期契約とスポット契約」と同じく、拙著『復讐としてのウクライナ戦争』［仮題］の補足注）

 

ビジネスにおいて、通常、船主は賠償責任保険に加入している。これは、損失や第三者からの請求などに対する船主の財産権の保護を意味する非常に広い範囲の保険で、主要な船舶保険会社13社で構成されるIG P&I Clubs（International Group of Protection and Indemnity Clubs）が取り扱っている。船主と用船者が主なメンバーだ。

英国は、相互保険と船舶保険の両分野でトップクラスに位置しています。国際P&Iクラブグループ（IG P&I）はロンドンに本部を置き、加盟する13クラブのうち7クラブが英国にあります。IG P&Iによれば、世界の海運の90%をカバーしている。

世界の船舶の9割は、ロンドンに本部を置く国際IG P&I Clubsを通じて保険に加入しており、欧米の制裁が行われる前は、EU、米国、英国は、国際市場で販売されるロシアの石油および石油製品の3分の2を輸入していた。このIG P&I Clubsは、船舶が商業上、義務づけられている保護・補償保険（P&I保険）を付保する機関であり、環境破壊や傷害を含む第三者への賠償請求に対応している。

毎年、クラブの基金に寄付し、そこから船主が乗組員の怪我、難破、港湾施設やケーブルの破損などによる損失を補償している。国際クラブグループの主な目的は、プーリング契約に基づいて保険リスクを配分し、グループの国際プールで再保険を獲得することである。これらのクラブは、英国、米国、日本など、非友好的な国と結びついている。世界の海運実務において、賠償責任保険は事実上の必須基準となっている。正式な基準や協定に明記されているわけではないが、加入していないと入港できない、そのような船舶での作業を拒否されるなどのリスクがある。

ほかに、自動車保険に似た船体保険である船舶保険や、船主ではなく、貨物供給契約上の他の当事者（荷受人を含む）がかけることがほとんどの貨物保険があることも忘れてはならない。なお、2021年初頭時点で、ロシアにはロシア船籍の船舶が346隻（総重量460万トン）、さらに外国船籍の船舶が139隻（総重量1230万トン）ある。

船舶貸渡会社の Braemar は、ロシアが2022年、直接・間接の買収によってタンカー船隊を 100 基以上増やし、スーパータンカー 29 基、スエズマックス級タンカー 31 基、アフラマックス級タンカー 49 基を購入したと推定している。ほかにも、ロシアは、同じく欧米の石油制裁下にあるイランやベネズエラに就航していた船舶を購入または従事させることで、103隻の船舶を獲得しているようだ。これらは原則として、よく使われた船舶を譲り受けたものだが、将来的にはロシアで直接、大容量のタンカー船団を建造する計画もある。

上限価格の設定で、原油・石油製品の輸送や海事保険付保が減少し、ギリシャ、キプロス、マルタの海運会社や保険会社が大きな損失を被る可能性が生じた。このため、価格上限の影響をもっとも受けそうなこの3カ国は、ロシアの石油の出荷を続けることを許可されるという確約を受けたとの報道（https://www.kommersant.ru/doc/5595190）がある。

エネルギー・クリーンエア研究センター（CREA）が2022年6月に公表した資料（https://energyandcleanair.org/publication/russian-fossil-exports-first-100-days）によると、4月から5月にかけて、ロシア産原油の納入の68％はEU、英国、ノルウェーの企業が所有する船舶で行われ、ギリシャのタンカーだけで43％を輸送している。インド、中東向けはさらに高く80％である。97％のタンカーは、英国、ノルウェー、スウェーデンの3カ国のみで保険に加入していた。

海事保険において、欧米の覇権を迂回する例は世界中にある。たとえば、イランは輸出品に対して自己保険を実践してきた。イランのクラブは官民一体型で、一定の限度額内であれば、代表選手で作ったプールが責任を持ち、それ以上は国の保証がつくという仕組みになっている。イランプールの総額は5億ドルに相当する（資料［https://expert.ru/expert/2022/38/moguschestvo-zapada-uperlos-v-potolok/］を参照）。また、日本も2012年、欧米の保険会社が制裁のために補償を減らした後、イランの石油貨物の輸送を支援するために政府責任保証を利用したことがある。

ロシアの代替案として検討されているのは、タンカーに保険をかける国内企業を設立する可能性である。友好国の現地保険会社数社を利用する可能性が探されているほか、新しい保険会社を設立するという方法もある（その場合、この組織の各国での相互承認が必要）。また、BRICSや上海協力機構加盟諸国によるIG P&I Clubsに代わる国際相互保険クラブの設立も可能である。

訪米諸国による海上保険付保の禁止方針に対して、ロシアはとりあえず、国営ロシア再保険会社（RNRC）による再保険の受託によって対処しようとしてきた。RNRCはロシア中央銀行の管理下にあり、ロシアのタンカーに保険をかけるインゴスストラフなどの保険を提供するロシアの保険会社に国家保証を提供する主要企業として機能している。ロシアの中央銀行は2022年3月にRNRCの資本金を710億ルーブルから3000億ルーブルに引き上げ、保証資本を7500億ルーブルに引き上げ、再保険を提供するための十分なリソースを確保したとしているが、ロシア中銀は8月に公表した報告書（https://www.cbr.ru/Content/Document/File/139354/financial_market_20220804.pdf）のなかで、「商業参加者による競争力のある再保険会社の設立を支援する用意がある」とか、「友好国の再保険者との市場レベルでの協力関係を構築することが必要である」と指摘している。ロシア主導のユーラシア経済連合の首脳らは8月26日、ユーラシア再保険会社の設立に関する声明を承認し、再保険会社を2023年に稼動させて保険付保をしやすくすることにした。同措置はこの提言の一環だろう。

最後に、忘れてならないのは、「グレー」な商船隊による抜け道があることだ。たとえば、気前のいい船主が中古のタンカーを購入し、保険なしで航海に出すこともできるし、ロシア産原油と同質の別の原油をブレンドし、ロシア産ではないとして保険に加入することもできる。

海事保険への加入が困難となっても、原油や石油製品については鉄道輸送が可能であることを忘れてはならない。2022年10月4日のロシア側の情報（https://www.kommersant.ru/doc/5594076）では、石油パイプラインの管理・運営会社トランスネフチは9月下旬に、ガスプロムの子会社、石油会社ガスプロムネフチの原油などの石油資源の太平洋に面したコズミノ港への鉄道輸送の試験出荷を行った。このルートは、東シベリア太平洋石油パイプライン（ESPO）の第二工事分のPL（ESPO-2）が稼働して以来、使用されていなかったが、現在、PL輸送は満杯の状態にあるため、鉄道輸送を復活させようとしているのだ。もちろん、PLに比べて鉄道輸送コストは高額だが、海事保険を回避しつつ輸出する方法は残されている。

10月になって入手した興味深い保険関連の話を紹介しよう。10月17日付の「コメルサント」（https://www.kommersant.ru/doc/5619144）に掲載されたものだ。サハリン1の生産停止の直接的な原因は、プロジェクトのオペレーターである米国エクソンモービルが、制裁の結果、西側の保険会社からの補償を失った後、ロシアの海運会社ソヴコムフロートのタンカーに石油を出荷することを拒否したことであったというのだ。その結果、同社の船舶はInternational Group of P&I Clubsからの保険を失ったのである。

ロシア側はロシアの保険会社を巻き込むことで問題を解決しようとした。しかし、エクソンモービルはそれも拒否した。さらに、太平洋岸のデ・カストリ港で石油タンクの過充填が発生し、5月、サハリン１プロジェクトの生産が停止したのである。

10月には、ロシアに対する制裁や規制により、ロシア船籍による海上交通は大きく損なわれていることが統計的に明らかにされた。ロイド・リスト・インテリジェンスの船舶追跡データによると、2022年第3四半期にEUの港に寄港したロシア籍船は約107隻で、2021年第3四半期の1042隻から大幅に減少した（https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1142597/Russian-fleet-doubles-down-on-trade-with-friendly-countries）。なお、ロシア船籍の船舶は、医薬品や食品を運ぶ船舶など、免除の下でまだEUの港に入港することができる。

第5次制裁の一環として、EUは4月16日からロシア籍船の入港を禁止し、7月29日からはゲートウェイにも禁止を拡大した。しかし、人道的貨物、医薬品、チタン、アルミニウム、銅、ニッケル、パラジウム、鉄鉱石、多くの化学・冶金製品、石炭（8月10日まで）、エネルギー貨物など、多くの貨物について入港が許可されていた。オイルタンカーは、6月4日以前に締結された短期取引や契約を確保する場合、および非ロシアの石油や石油製品の納入のために、EUの港に入港することが許可された。しかし、ロシアの石炭は8月10日から禁輸されており、石油も12月5日から禁輸されている。

第3四半期にロシア船籍の船舶を受け入れたのは、27カ国のうちわずか9カ国に過ぎない。もっとも多くの船舶を受け入れたのはブルガリアとドイツで、それぞれ39隻と24隻の入港を記録した。前年同期比ではそれぞれ40.9％、45.5％減少している。7月から9月にかけて、ロシア籍船や所有船を含む約450隻のロシア関連船舶がEUの港に寄港した。前年同期比では72％の減少になる。欧州連合（EU）の第8次制裁措置では、ロシア船団の移動がさらに制限される。2023年4月8日以降、ロシアの海事登録機関によって認証された船舶は、EUの港への寄港が禁止される（米国と英国では、それぞれ4月28日と3月1日に制裁が実施されて以来、船舶の入港は記録されていない）。

他方で、第3四半期にロシア船籍の船舶を受け入れた92カ国のうち、26カ国が前年同期比で入港数の増加を記録している。従来、貿易に占める割合が小さかった国々が、小規模ながら露出を増やした。コートジボワール、パラグアイ、イスラエル、シエラレオネ、インド、カザフスタン、フィリピン、日本、エジプトなどが含まれる。2021年にロシア艦船の最大の受入国であるトルコと中国は、戦争を通じてビジネス関係を強化した。トルコは2021年の774隻に対し、第3四半期に約1119隻のロシア関連船舶を受けいれた。中国は7月から9月にかけて391隻の船舶を受け入れ、昨年比17％増と控えめな数字となった。

こうした状況の背景には、ロシア船舶の保険・再保険の禁止でロシアの海運業界が大きな影響を受けているという問題がある。制裁を受けた海運会社ソヴコンフロートは、すでに保険を剥奪されている。12月5日以降、第三国行きのロシアの石油を積んだ船舶は、その船籍にかかわらず、石油が上限価格以下で購入されたという証拠がない限り、EUにおける保険および再保険が不可能になる。石油製品の禁輸措置が発動される2023年の第2四半期には、EUへの船の寄港がほぼゼロになるという。

ロシアのタンカーは現在、国内企業が保険に加入しており、とくにソヴコンフロートの船は保険会社インゴスストラフが保険に入っているが、6月には国営ロシア再保険会社（RNRC）がロシアの船舶の再保険会社になったと報じられた。

船団航行の追跡はより困難になる。イランやベネズエラの石油輸送をモデルにした「影の船団」が形成されつつある。専門家は、ロシアはトルコ、インド、中国への貨物輸送を増やし、石炭はアフリカへも行くだろうとみている。石油や石油製品の流れは中東に向けられ、そこでは、ロシアの原料や石油製品を安く買い、自国の生産物を輸出するという擬似的なスワップ作戦が展開されることになるとみられている。

11月2日付のロシア報道（https://www.rbc.ru/finances/02/11/2022/6360f73a9a79474fd3790d3b?from=from_main_2）によると、イランの保険・再保険会社は、制裁により欧米の再保険サービスへのアクセスを失っているロシア市場向けにコンソーシアムを設立した。イラン企業12社が参加し、資本金と資産の合計は276億ドルという。ロシアリスクに対するコンソーシアムの再保険能力は、財物保険で1億ユーロを超えているようだ。イラン企業は主にエネルギー施設、船舶、貨物の保険に関心があり、航空保険や衛星保険も検討する意向があるとしている。

12月24日付の「日本経済新聞」（https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB23D7O0T21C22A2000000）は、「国内損害保険各社は2023年1月1日から、ロシアやウクライナの全海域で戦争による船舶の沈没などの被害を補償する保険の提供を停止する」と伝えた。その後、2023年3月末までは、戦争保険付与を継続することになった。ロシアからのLNG輸入のために、日本政府が圧力をかけた結果である。